1. Profili generali
Quando si discute della velocità tenuta da un conducente, l’attenzione si concentra spesso, quasi automaticamente, sul limite massimo previsto dall’art. 142 c.d.s., rubricato appunto «Limiti di velocità». Il rispetto del limite massimo, però, non esaurisce affatto il dovere di prudenza imposto al conducente.
La norma centrale, sotto questo profilo, è l’art. 141 c.d.s., rubricato «Velocità», il quale richiede al conducente di regolare la velocità in funzione delle caratteristiche, dello stato e del carico del veicolo, nonché, in sintesi, delle concrete condizioni di tempo, luogo e situazione. In altri termini, il conducente deve tenere conto di tutti i fattori che possono incidere sulla sicurezza della circolazione e, di conseguenza, moderare adeguatamente la velocità. L’art. 141 c.d.s., al quale peraltro rinvia il comma 5 dell’art. 142 c.d.s., indica espressamente alcuni di tali fattori, quali i tratti di strada a visibilità limitata, le curve, la prossimità delle intersezioni, delle scuole o di altri luoghi frequentati da fanciulli, le forti discese, i passaggi stretti o ingombrati, le ore notturne, l’insufficiente visibilità dovuta a condizioni atmosferiche o ad altre cause, l’attraversamento degli abitati, i tratti di strada fiancheggiati da edifici, la prossimità degli attraversamenti pedonali, nonché le situazioni nelle quali risulti malagevole l’incrocio con altri veicoli e quando i pedoni o gli animali diano segni di incertezza. Si tratta, tuttavia, di un’elencazione non tassativa, poiché l’obbligo di moderare la velocità sussiste anche in presenza di situazioni di pericolo non espressamente menzionate dalla norma ma concretamente idonee a rendere meno sicura la circolazione.
In particolare, il comma 2 dell’art. 141 c.d.s. stabilisce che «il conducente deve sempre conservare il controllo del proprio veicolo ed essere in grado di compiere tutte le manovre necessarie in condizioni di sicurezza, specialmente l’arresto tempestivo del veicolo entro i limiti del suo campo di visibilità e dinanzi a qualsiasi ostacolo prevedibile».
Tale formulazione evidenzia che la nozione di velocità prudenziale non si esaurisce in un unico parametro, ma si articola in più profili tra loro distinti e cumulativi. In questo senso si è espressa anche la Corte di cassazione, Sezione IV penale, con la sentenza n. 23116 del 14 giugno 2022, la quale ha chiarito che «la velocità prudenziale è quella che permette di mantenere il controllo del proprio veicolo e di compiere manovre di emergenza senza creare ulteriori pericoli; ed è quella che permette l’arresto del veicolo entro i limiti del suo campo di visibilità nonché quella che permette l’arresto dinanzi a ostacoli prevedibili».
Più precisamente, dalla pronuncia appena richiamata emergono due piani tra loro autonomi, ma concorrenti. Assumono, infatti, autonoma rilevanza, da un lato, la necessità di poter arrestare il veicolo entro i limiti del proprio campo di visibilità e, dall’altro, quella di poter arrestare il veicolo dinanzi a ostacoli prevedibili. I due criteri non si sovrappongono, ma operano su piani distinti e tra loro cumulativi: il primo individua un vincolo generale e costante, il secondo introduce un ulteriore fattore di cautela correlato al contesto.
Il primo piano è costituito dal rapporto generale tra velocità e profondità del campo di visibilità. Esso esprime un vincolo di carattere costante, inerente alla stessa possibilità di controllo del veicolo: il conducente, frenando, non può percorrere con il mezzo uno spazio più ampio di quello che è concretamente in grado di percepire e di gestire. Ne deriva che la velocità deve essere sempre regolata in modo da consentire l’arresto del veicolo entro lo spazio visibile, indipendentemente dalla presenza di uno specifico ostacolo. Già la Corte di cassazione, Sezione IV penale, con la sentenza n. 1943 del 26 febbraio 1982, affermava che «il conducente di un autoveicolo ha l’obbligo di procedere con la massima prudenza al fine di potere eseguire in tempo una manovra di arresto del veicolo nello spazio determinato dalla visibilità»; nello stesso solco si colloca la sentenza n. 12360 del 5 novembre 1986, anch’essa della Sezione IV penale, secondo cui «l’automobilista deve mantenere sempre una velocità che consenta l’arresto della vettura nei limiti dello spazio visivo». In termini particolarmente efficaci, la medesima Sezione, con la sentenza n. 29272 del 4 luglio 2019, ha ribadito che «la velocità deve essere costantemente proporzionata allo spazio corrispondente al campo di visibilità al fine di consentire al conducente l’esecuzione utile della manovra di arresto». Tali pronunce confermano, dunque, quanto affermato dalla più recente sentenza n. 23116 del 14 giugno 2022, sopra riportata. Del resto tanto sul piano teorico quanto su quello pratico, la possibilità di evitare ostacoli presuppone necessariamente che la distanza di arresto del veicolo non sia superiore alla profondità del campo di visibilità. Procedere a una velocità più elevata, infatti, significa privarsi sin dall’origine della concreta possibilità di governare utilmente il mezzo entro lo spazio percepibile, ponendosi così nelle condizioni di urtare qualsiasi ostacolo venga a collocarsi al suo interno lungo la traiettoria del mezzo.
Il secondo piano, invece, è rappresentato dal riferimento agli ostacoli prevedibili. In altre parole, la norma introduce un ulteriore fattore di cautela, imponendo al conducente di modulare la velocità anche in funzione di situazioni che, pur non essendosi ancora tradotte in un ostacolo materialmente presente lungo la traiettoria, risultino ragionevolmente anticipabili sulla base del contesto. Si pensi, ad esempio, a pedoni nelle immediate vicinanze della carreggiata, a bambini che giocano sul margine della strada, nonché a veicoli che evidenzino manovre incerte. In tale prospettiva, la Corte di cassazione, Sezione IV penale, con la sentenza n. 14706 del 10 aprile 2024, ha ricordato che le cause sopravvenute idonee a escludere il rapporto di causalità sono quelle che innescano un «processo causale completamente autonomo rispetto a quello determinato dalla condotta dell’agente» ovvero quelle che si connotino per «assoluta anomalia ed eccezionalità, collocandosi al di fuori della normale, ragionevole, probabilità». Di conseguenza, ai fini della regolazione prudenziale della velocità, il conducente deve valutare tutto ciò che rientri nella normale e ragionevole prevedibilità del contesto, restando estranee a tale sfera soltanto le evenienze realmente anomale ed eccezionali.
Il riferimento agli ostacoli prevedibili non ha carattere ridondante, né può ritenersi assorbito dal solo criterio dell’arresto entro il campo di visibilità. Esso svolge una funzione autonoma e cumulativa, poiché chiarisce che il conducente non deve soltanto mantenere una velocità compatibile con l’arresto entro lo spazio visibile, ma deve altresì modulare ulteriormente la condotta in rapporto a quei pericoli che, in relazione alle concrete condizioni di tempo, luogo e situazione, risultino ragionevolmente prevedibili.
È proprio dal rapporto tra la velocità e la profondità del campo di visibilità, ossia dal primo dei due piani sopra richiamati, che discende il concetto di limite prudenziale di velocità, spesso indicato, più semplicemente, come velocità prudenziale. Con tale espressione si intende la massima velocità tecnicamente compatibile con l’arresto del veicolo entro il campo di visibilità del conducente, determinata in funzione di parametri ragionevolmente quantificabili, quali, ad esempio, la visibilità garantita in orario notturno dai proiettori del veicolo, il tempo di percezione e reazione del conducente e il coefficiente di aderenza offerto dal contatto tra pneumatici e fondo stradale.
Quanto finora esposto spiega perché un conducente possa risultare in violazione dell’art. 141 c.d.s. anche circolando a una velocità sensibilmente inferiore al limite massimo previsto dall’art. 142 c.d.s. Se, ad esempio, le condizioni di visibilità, l’orario notturno o la ridotta aderenza del fondo stradale impongono una distanza di arresto compatibile con una velocità non superiore a 30 km/h, il fatto che il limite massimo sia pari a 50 km/h, o anche superiore, non autorizza il conducente a procedere a tale velocità.
Occorre anche precisare che il limite prudenziale, così come verrà quantificato nel prosieguo, deriva unicamente dai parametri tecnicamente stimabili che incidono sulla distanza di arresto del veicolo. Altri fattori, espressamente richiamati dall’art. 141 c.d.s., quali, ad esempio, l’intensità del traffico, la presenza di intersezioni, di attraversamenti pedonali o di scuole, possono imporre un’ulteriore riduzione della velocità. In questo senso, il limite prudenziale di velocità, basato sull’uguaglianza tra la profondità del campo di visibilità del conducente e la distanza di arresto del veicolo, costituisce una soglia che non può in alcun caso essere superata, ma che spesso non coincide con la velocità effettivamente da tenere nel caso specifico, la quale può risultare significativamente inferiore. Si pensi all’ipotesi in cui, all’interno del campo di visibilità del conducente, sia presente un pedone il cui comportamento lasci presagire un imminente attraversamento: in tal caso, la velocità non potrà essere commisurata soltanto all’intera profondità del campo di visibilità, ma dovrà essere ulteriormente ridotta in funzione della posizione e del comportamento di quel particolare soggetto.
In definitiva, l’art. 141 c.d.s. non si limita a vietare genericamente le velocità eccessive, ma delinea un sistema articolato di regolazione della condotta di guida. In tale sistema, il rapporto tra velocità e campo di visibilità individua la soglia tecnica massima della velocità prudenziale, mentre il riferimento agli ostacoli prevedibili introduce un ulteriore livello di cautela, imponendo al conducente di adeguare la propria condotta alle specificità del contesto.
2. Calcolo del limite prudenziale di velocità in base alla profondità del campo di visibilità
Il metodo di calcolo che verrà ora proposto presuppone che la profondità del campo di visibilità del conducente costituisca, in concreto, il parametro vincolante per la determinazione del limite prudenziale di velocità. Tale metodo, pertanto, trova applicazione nei casi in cui la velocità debba essere commisurata allo spazio visibile entro il quale il veicolo deve poter essere arrestato, come accade, ad esempio, nella marcia notturna su strada priva di illuminazione pubblica, ovvero in presenza di nebbia, curva cieca o dosso che riducano sensibilmente la porzione di strada percepibile. Diversa è, invece, l’ipotesi in cui il campo di visibilità risulti talmente ampio da non assumere rilievo come parametro selettivo della velocità prudenziale, come può verificarsi nella guida diurna in rettilineo o, comunque, in condizioni di ampia visibilità, poiché in tali casi la relativa quantificazione richiede un diverso criterio di analisi, che sarà oggetto di separata trattazione.
Il limite prudenziale di velocità, fondato sull’uguaglianza tra la profondità del campo di visibilità del conducente e la distanza totale di arresto del veicolo, viene determinato mediante la ragionevole quantificazione di alcuni parametri rilevanti ai sensi dell’art. 141 c.d.s. e conoscibili ex ante dal conducente in relazione alla categoria del veicolo condotto e al contesto nel quale si trova a guidare.
La distanza di arresto di un veicolo, nell’ambito della ricostruzione degli incidenti stradali, viene generalmente espressa mediante la seguente formula:
dove:
dₐ = distanza di arresto del veicolo
v = velocità di marcia del veicolo
tₚᵣ = tempo di percezione e reazione del conducente
tₛ = tempo di stabilizzazione della frenata
kₛ = coefficiente di stabilizzazione della frenata
f = coefficiente di aderenza
g = accelerazione di gravità
La formula appena indicata risulta semplificata rispetto a quella proposta nel Decreto Ministeriale protocollo 6792 del 5 novembre 2001, poiché non considera la pendenza longitudinale della strada, la resistenza aerodinamica del mezzo e la resistenza al rotolamento, quest’ultima qualificata come trascurabile anche nel modello ministeriale.
In altri termini, la distanza di arresto di un veicolo è data dalla somma di tre termini (da sinistra a destra nella formula):
• il primo rappresenta la distanza percorsa durante il tempo di percezione e reazione del conducente, ovvero la distanza che il veicolo percorre a velocità costante nell’intervallo di tempo che intercorre tra l’istante in cui il pericolo entra nel campo di visibilità del conducente e quello in cui il mezzo inizia materialmente a rallentare per effetto dell’azionamento dei freni;
• il secondo è la distanza percorsa nel cosiddetto tempo di stabilizzazione della frenata, ovvero nell’intervallo di tempo che intercorre tra l’istante in cui inizia la decelerazione del mezzo e quello in cui tale decelerazione raggiunge il valore stabilizzato;
• il terzo è la distanza percorsa in condizioni di frenata stabilizzata fino all’arresto del veicolo.
Indicando con vₚ la velocità che rappresenta il limite prudenziale, ossia la velocità che rende la distanza di arresto del mezzo pari alla profondità del campo di visibilità del conducente, si ricava dalla formula precedente la seguente espressione:
dove i parametri conservano il significato già indicato.
Ad esempio, se un’autovettura percorre in orario notturno una strada priva di illuminazione pubblica (locuzione con cui, nel prosieguo, si intenderà anche l’assenza di altre apprezzabili fonti di illuminazione artificiale) con i proiettori anabbaglianti alogeni attivi, la profondità del campo di visibilità risulta di circa 40 metri. Se l’asfalto è in buone condizioni e asciutto, il coefficiente di aderenza in frenata stabilizzata può essere assunto pari a circa 0,7. Trattandosi di un’autovettura, il tempo di stabilizzazione della frenata è dell’ordine di 0,2 secondi, mentre il coefficiente di stabilizzazione può essere assunto pari a circa 0,5. Per quanto riguarda l’intervallo di percezione e reazione del conducente, in orario notturno e in assenza di illuminazione pubblica, può essere considerato pari a circa 1,5 secondi qualora il conducente versi in condizioni psicofisiche normali e presti ordinaria attenzione alla guida. L’accelerazione di gravità, che rappresenta una costante, è pari a circa 9,81 m/s². Con questi dati il limite prudenziale di velocità è dato da:
da cui si ricava un valore pari a circa 14,91 m/s, ossia a circa 54 km/h. In termini cautelativi, tale risultato può essere arrotondato in cifra tonda a 50 km/h.
Pertanto, la formula che permette di ricavare il limite prudenziale di velocità prevede come dati in ingresso:
• la profondità del campo di visibilità, che si considera uguale alla distanza di arresto del veicolo;
• il coefficiente di aderenza tra gli pneumatici e il fondo stradale;
• il tempo di stabilizzazione della frenata e il relativo coefficiente di stabilizzazione, che assumono valori caratteristici in funzione della categoria del veicolo e il cui contributo, in molti casi, risulta alquanto modesto;
• il tempo di percezione e reazione del conducente, che dipende dal contesto, dalle sue condizioni psicofisiche e dal suo grado di attenzione alla guida.
Come già precisato, questi elementi non esauriscono tutti i fattori previsti dall’art. 141 c.d.s. in relazione ai quali il conducente è tenuto ad adeguare la propria velocità di marcia.
Tutti i parametri sopra elencati sono, almeno entro ragionevoli margini di approssimazione, conoscibili e valutabili ex ante dal conducente. Egli è infatti in grado di considerare le caratteristiche del veicolo condotto, di apprezzare le condizioni del fondo stradale, di percepire la profondità del proprio campo di visibilità e di modulare conseguentemente la propria attenzione e la propria velocità in rapporto al contesto. Ciò significa che anche il limite prudenziale di velocità, pur non essendo suscettibile di una stima numerica esatta da parte del conducente comune, costituisce una soglia calibrabile ex ante in termini sostanziali, alla quale un conducente prudente deve quindi ragionevolmente adeguarsi.
A soli fini informativi, al seguente link è disponibile una pagina di calcolo che consente di determinare il limite prudenziale di velocità ponendo la distanza di arresto del veicolo uguale alla profondità del campo di visibilità del conducente, oppure indicando direttamente per tale distanza un valore espresso in metri:
pagina di calcolo del limite prudenziale di velocità
Nel modulo di calcolo, in funzione delle opzioni selezionate, vengono automaticamente proposti dei valori orientativi dei vari parametri considerati. Ogni valore proposto, comunque, è modificabile manualmente al fine di adattarlo al caso concreto.
Si ribadisce, infine, che i valori ricavabili mediante la pagina di calcolo con riguardo al limite prudenziale di velocità non pretendono di esprimere una soglia numericamente stimabile con esattezza dal conducente comune, ma costituiscono un parametro tecnico di riferimento utile a rappresentare, in termini oggettivi, la velocità che un conducente prudente avrebbe dovuto tenere, ex ante, nelle concrete condizioni di guida. Resta fermo che ulteriori fattori situazionali, oltre a quelli considerati nella pagina di calcolo, possono imporre di procedere a una velocità ancora inferiore.
3. Esigibilità della condotta, limite massimo e tenuta del criterio prudenziale
Un possibile rilievo critico al modello qui delineato riguarda il fatto che, in talune condizioni, in particolare in presenza di visibilità ridotta e scarsa aderenza, esso può condurre all’individuazione di velocità particolarmente contenute, che potrebbero essere ritenute, nella prassi, difficilmente esigibili. Tale obiezione, tuttavia, non appare persuasiva. La determinazione della velocità prudenziale è infatti fondata proprio sui parametri espressamente richiamati dall’art. 141 c.d.s., ossia le caratteristiche del veicolo e le condizioni di tempo, luogo e situazione. Ne consegue che non appare logicamente sostenibile, in via generale, qualificare come non esigibile una condotta facendo riferimento alle medesime circostanze che la norma impone di considerare ai fini della regolazione della velocità.
In altri termini, la difficoltà della condotta di guida non può di per sé essere invocata per giustificare la violazione della regola cautelare quando tale difficoltà è determinata proprio da quelle condizioni che per legge richiedono una maggiore prudenza. Al contrario, è proprio in presenza di condizioni sfavorevoli, quali, ad esempio, la ridotta visibilità o la diminuita aderenza, che l’obbligo di contenere la velocità trova la sua massima giustificazione.
Ciò risulta particolarmente evidente nella guida notturna. In assenza di illuminazione pubblica e con uso degli anabbaglianti, la profondità del campo di visibilità si colloca frequentemente entro valori relativamente contenuti e ciò comporta che la velocità compatibile con il vincolo dell’arresto entro lo spazio visibile possa risultare sensibilmente inferiore al limite massimo consentito sulla strada. Si determina così uno scarto tra limite massimo e velocità prudenziale che, a una prima lettura, può apparire controintuitivo. Questo scarto, però, non costituisce una contraddizione del modello, bensì ne rappresenta la naturale conseguenza. Il limite massimo di velocità ex art. 142 c.d.s. non è infatti calibrato sulla distanza di arresto entro il campo di visibilità nelle concrete condizioni di marcia, ma esprime una soglia normativa generale. Diversamente, il criterio dell’arresto entro lo spazio visibile individua un limite fisico della condotta di guida, poiché descrive la condizione necessaria affinché il conducente possa evitare l’urto con un ostacolo che si trovi lungo la traiettoria, secondo quanto si ricava dalla funzione cautelare dell’art. 141 c.d.s.
Ciò significa che, ove la distanza di arresto ecceda la profondità del campo di visibilità, il conducente si pone in una condizione nella quale non può più arrestare il veicolo entro lo spazio percepibile e, quindi, non può evitare l’impatto con un ostacolo che si collochi entro lo spazio visibile lungo la traiettoria del veicolo. La velocità così determinata non rappresenta, pertanto, una mera valutazione prudenziale in senso generico, ma esprime il limite oltre il quale il conducente si espone concretamente al rischio di non poter più evitare l’urto mediante l’arresto del veicolo entro il suo campo di visibilità.
Va precisato che le considerazioni fin qui esposte devono essere comunque riferite alle concrete caratteristiche del tratto di strada considerato. Ad esempio, nelle autostrade e nelle strade extraurbane principali, la conformazione del tracciato e le caratteristiche dell’infrastruttura possono determinare, anche in orario notturno, una profondità del campo di visibilità maggiore rispetto a quella riscontrabile in altri contesti. Anche in tali casi, comunque, occorre verificare in concreto quali siano le effettive condizioni di visibilità del tratto considerato, posto che, ragionando in termini prudenziali, la distanza di arresto del veicolo non potrà in ogni caso risultare superiore alla profondità del campo di visibilità effettivamente disponibile nelle concrete condizioni di tempo, luogo e situazione in relazione alle quali si intende calcolare il limite prudenziale di velocità. In questa prospettiva, la Corte di cassazione, Sezione IV penale, con la sentenza n. 43727 del 25 ottobre 2013, ha ribadito che la circostanza che le autostrade consentano un’andatura veloce non fa venir meno l’obbligo di prestare costante attenzione allo spazio che si va impegnando e di regolare l’andatura in relazione alle obiettive condizioni della strada, in modo da essere sempre in grado di arrestare il veicolo in presenza di ingombri o ostacoli prevedibili, ad esempio determinati dalla presenza di veicoli in avaria oppure da precedenti incidenti. Ciò significa che l’elevato limite massimo previsto per la circolazione autostradale non vale, di per sé, a neutralizzare l’esigenza di commisurare la velocità alle effettive condizioni di visibilità.
L’eventuale individuazione di velocità particolarmente basse non incrina, quindi, la tenuta del criterio prudenziale, ma costituisce piuttosto l’indicatore oggettivo della criticità delle condizioni di marcia, le quali possono risultare incompatibili con una circolazione a velocità sostenuta. In tale prospettiva, il criterio dell’arresto entro il campo di visibilità assume il ruolo di parametro tecnico di riferimento, idoneo a misurare in termini oggettivi il grado di esposizione al rischio connesso alla velocità tenuta dal conducente.
4. Velocità prudenziale ed evitabilità dell’evento: il ruolo della causalità della colpa
Il criterio dell’arresto entro la profondità del campo di visibilità non si esaurisce in una valutazione astratta della condotta di guida, ma assume rilievo centrale sul piano della causalità della colpa. La ricostruzione della velocità prudenziale in funzione della profondità del campo di visibilità consente infatti di tradurre in termini oggettivi il giudizio di evitabilità dell’evento.
Occorre, a tal fine, distinguere tra causalità della condotta e causalità della colpa. La prima attiene al rapporto materiale tra l’azione del soggetto e l’evento e, nel caso della circolazione stradale, si riferisce, in via generale, alla sequenza dinamica che conduce il veicolo all’impatto. La seconda richiede invece un accertamento ulteriore e più selettivo, poiché non basta che la condotta tenuta in violazione della regola cautelare abbia avuto efficacia causale nella produzione dell’evento, ma occorre verificare se, ove il conducente si fosse attenuto ad essa, l’evento sarebbe stato evitato o le conseguenze lesive sarebbero state attenuate.
È proprio nel giudizio controfattuale sulla causalità della colpa che il modello della velocità parametrata al campo di visibilità assume un ruolo centrale. Una volta ricostruite, sul piano tecnico, le condizioni di guida rilevanti e percepibili ex ante dal conducente, diviene possibile determinare la velocità prudenziale che egli avrebbe dovuto tenere nel caso concreto e verificare se, mantenendo tale velocità, sarebbe stato in grado di arrestare il veicolo prima del punto di impatto. Qualora la risposta sia positiva, la violazione della regola cautelare assume efficacia causale rispetto alla produzione dell’evento. Se, invece, l’urto si sarebbe comunque verificato anche rispettando la velocità prudenziale, occorre verificare se l’osservanza della regola cautelare avrebbe evitato o, quantomeno, attenuato le conseguenze lesive dell’evento. Solo qualora risulti che né l’urto sarebbe stato evitato né le conseguenze lesive sarebbero risultate meno gravi, può escludersi la sussistenza della causalità della colpa.
In questa prospettiva, il criterio dell’arresto entro il campo di visibilità espresso nell’art. 141 c.d.s. costituisce la base logica e fisica del giudizio di evitabilità. Ai fini di tale giudizio, occorre anzitutto verificare se, osservando la regola cautelare, il conducente si sarebbe posto nelle condizioni di poter arrestare il veicolo entro lo spazio visibile. Solo su tale base diventa possibile stabilire se, nel caso concreto, l’evento sarebbe stato evitato oppure si sarebbe comunque verificato e, in quest’ultimo caso, se le sue conseguenze lesive sarebbero state evitate o sarebbero risultate meno gravi.
Il riferimento agli ostacoli prevedibili indicato nella norma conserva, in tale quadro, un ruolo essenziale e autonomo, poiché la prevedibilità dell’ostacolo va apprezzata in relazione alla natura dello stesso e alle concrete condizioni del contesto. Ciò nondimeno, il criterio dell’arresto entro il campo di visibilità conserva carattere logicamente preliminare sul piano dell’evitabilità fisica dell’urto, poiché una velocità superiore a quella prudenziale pone il conducente nella condizione di non poter arrestare il veicolo prima di un ostacolo che si presenti entro lo spazio visibile lungo la traiettoria del mezzo. Solo mantenendo distinti questi due piani diventa possibile accertare, da un lato, se l’ostacolo rientrasse tra quelli prevedibili e, dall’altro, se la violazione della regola cautelare abbia inciso causalmente sulla verificazione dell’evento o sull’aggravamento delle sue conseguenze.
5. Conclusioni
La ricostruzione della velocità prudenziale alla luce dell’art. 141 c.d.s. consente di superare un equivoco molto diffuso nella percezione comune: l’idea che il rispetto del limite massimo di velocità sia, di per sé, sufficiente a escludere ogni profilo di responsabilità.
Come si è visto, la norma non si limita a porre un divieto generico di eccesso di velocità, ma impone al conducente un obbligo ben più articolato, fondato su parametri concreti e verificabili. In particolare, il rapporto tra velocità e profondità del campo di visibilità individua una soglia tecnica oltre la quale il conducente si espone al rischio di non poter più arrestare il veicolo entro il campo di visibilità e, quindi, di non poter evitare l’urto con un ostacolo che si collochi entro di esso lungo la traiettoria del mezzo.
A questo primo piano si affianca, in modo autonomo e cumulativo, il riferimento agli ostacoli prevedibili, che impone un’ulteriore modulazione della condotta in funzione delle concrete condizioni di tempo, luogo e situazione. Ne deriva un sistema nel quale la prudenza non è affidata a valutazioni intuitive o meramente qualitative, ma trova un fondamento razionalmente verificabile sia nel rapporto tra velocità, spazio di arresto e profondità del campo di visibilità, sia nella considerazione degli ostacoli prevedibili in relazione al contesto concreto.
In questa prospettiva, il concetto di limite prudenziale di velocità assume un ruolo centrale. Esso rappresenta la massima velocità compatibile con l’arresto del veicolo entro il campo di visibilità e costituisce, pertanto, il parametro tecnico che consente di valutare, in modo oggettivo, se la condotta di guida sia stata conforme alla regola cautelare.
Su tale base si innesta il giudizio di evitabilità dell’evento, dal quale dipende, a sua volta, l’accertamento della causalità della colpa. Occorre infatti verificare se, qualora il conducente avesse rispettato la regola cautelare, l’evento sarebbe stato evitato oppure se le sue conseguenze lesive sarebbero risultate meno gravi. Il riferimento agli ostacoli prevedibili conserva, in tale quadro, un rilievo autonomo. Esso, infatti, non riguarda la possibilità materiale di arrestare il veicolo entro il campo di visibilità, ma impone al conducente un’ulteriore modulazione della condotta in rapporto ai pericoli che, nelle concrete condizioni del contesto, risultino ragionevolmente prevedibili.
Pertanto, la responsabilità non può essere affermata sulla base della mera partecipazione causale della condotta alla produzione dell’evento. È necessario dimostrare che, adottando una velocità conforme alla regola cautelare in rapporto alle condizioni di visibilità e al contesto di guida, l’evento sarebbe stato evitato oppure che, pur non potendosi evitare l’urto, le sue conseguenze sarebbero risultate meno gravi.
Il modello qui delineato consente, dunque, di ricondurre il giudizio sulla velocità da un piano meramente intuitivo a un piano tecnico e razionalmente controllabile. In tale prospettiva, la prudenza non si presenta più come una nozione elastica e indeterminata, ma come un parametro tecnico ricostruibile sulla base di dati ragionevolmente valutabili ex ante dal conducente.
In definitiva, la velocità prudenziale non costituisce un automatico criterio di imputazione della responsabilità, ma rappresenta il limite effettivo della sicurezza. Oltre tale limite, il conducente si espone al rischio di non poter arrestare il veicolo entro il campo di visibilità e, quindi, di non poter evitare l’urto o di non poterne attenuare le conseguenze, ferma restando la necessità di verificare, nel caso concreto, la sussistenza della causalità della colpa.
6. Riferimenti normativi, giurisprudenziali e bibliografici essenziali
Normativa
• Art. 141 c.d.s. – Velocità: impone al conducente di regolare la velocità in relazione alle caratteristiche, allo stato e al carico del veicolo, alle caratteristiche e alle condizioni della strada e del traffico e a ogni altra circostanza rilevante, conservando il controllo del mezzo e la possibilità di arrestarsi tempestivamente entro il campo di visibilità e dinanzi agli ostacoli prevedibili.
• Art. 142 c.d.s. – Limiti di velocità: disciplina i limiti massimi di velocità. Il comma 5 stabilisce espressamente che, anche quando sono fissati limiti di velocità, restano fermi gli obblighi previsti dall’art. 141 c.d.s., confermando che il rispetto del limite numerico non esaurisce l’obbligo di adeguare la velocità alle concrete condizioni della circolazione.
• D.M. 5 novembre 2001, prot. n. 6792 – Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade: costituisce un riferimento tecnico per la determinazione delle distanze di visibilità e dei parametri cinematici connessi all’arresto del veicolo. Il relativo modello tecnico resta distinto dalla regola cautelare gravante sul conducente, che trova fondamento nell’art. 141 c.d.s.
Giurisprudenza italiana
• Cass. pen., Sez. IV, 26 febbraio 1982, n. 1943: il conducente deve procedere con prudenza in modo da poter eseguire tempestivamente la manovra di arresto entro lo spazio determinato dalla visibilità disponibile.
• Cass. pen., Sez. IV, 5 novembre 1986, n. 12360: la velocità deve essere mantenuta entro valori che consentano l’arresto del veicolo nei limiti dello spazio visivo.
• Cass. pen., Sez. IV, 25 ottobre 2013, n. 43727: anche nella circolazione autostradale l’elevata velocità consentita non fa venir meno l’obbligo di prestare attenzione allo spazio impegnato e di regolare l’andatura in modo da poter arrestare il veicolo in presenza di ingombri o ostacoli prevedibili.
• Cass. pen., Sez. IV, 29 marzo 2018, dep. 6 settembre 2018, n. 40050, Lenarduzzi, Rv. 273870-01 e 273871-01: nelle regole cautelari elastiche la condotta dovuta deve essere individuata attraverso una valutazione concreta ed ex ante delle circostanze del caso. In materia di velocità non è sufficiente affermarne genericamente l’inadeguatezza, ma occorre individuare quale velocità risultasse concretamente adeguata alla luce delle condizioni esistenti e conoscibili.
• Cass. pen., Sez. IV, 4 luglio 2019, n. 29272: la velocità deve essere costantemente proporzionata allo spazio corrispondente al campo di visibilità, in modo da consentire al conducente l’utile esecuzione della manovra di arresto; la condotta imprudente degli altri utenti conserva rilevanza quando rientri nei limiti della ragionevole prevedibilità.
• Cass. pen., Sez. IV, 10 novembre 2021, dep. 13 dicembre 2021, n. 45589, Rv. 282596-01: la violazione di una norma della circolazione stradale non consente, da sola, di presumere il nesso causale con l’evento. Il rapporto causale deve essere specificamente accertato e va escluso quando sia dimostrato che l’incidente si sarebbe ugualmente verificato anche in assenza della condotta antigiuridica.
• Cass. pen., Sez. IV, 14 giugno 2022, n. 23116: la velocità prudenziale deve consentire al conducente di mantenere il controllo del veicolo, di compiere le necessarie manovre di emergenza, di arrestare il mezzo entro i limiti del proprio campo di visibilità e di arrestarlo dinanzi agli ostacoli prevedibili.
• Cass. pen., Sez. IV, 5 aprile 2023, dep. 17 aprile 2023, n. 16108: la velocità prudenziale concretamente esigibile deve essere individuata attraverso una valutazione ex ante delle condizioni esistenti e conoscibili e non può essere fatta coincidere con la velocità che, individuata a posteriori, risulti matematicamente idonea a evitare l’evento.
• Cass. pen., Sez. IV, 10 aprile 2024, n. 14706: le cause sopravvenute idonee a interrompere il rapporto causale sono quelle che instaurano un processo causale autonomo oppure che, pur inserendosi nella sequenza già avviata, presentano caratteri di assoluta anomalia ed eccezionalità, collocandosi al di fuori della normale e ragionevole probabilità.
Riferimenti comparati
• Germania – Straßenverkehrs-Ordnung (StVO), § 3, comma 1: la velocità deve essere adeguata, tra l’altro, alle condizioni della strada, del traffico, della visibilità e meteorologiche, nonché alle capacità del conducente e alle caratteristiche del veicolo. La disposizione stabilisce espressamente che il veicolo deve procedere a una velocità tale da poter essere arrestato entro il tratto di strada visibile.
• Svizzera – Verkehrsregelnverordnung (VRV), art. 4, comma 1: il conducente può procedere soltanto a una velocità che gli consenta di arrestare il veicolo entro il tratto di strada visibile; quando l’incrocio con veicoli provenienti in senso contrario risulta difficoltoso, deve poter arrestare il mezzo entro la metà della distanza visibile.
• Regno Unito – The Highway Code, Rule 126: la velocità deve consentire al conducente di arrestare il veicolo con adeguato margine entro la distanza che può vedere libera davanti a sé. Il criterio pone quindi in relazione diretta la velocità di marcia, la distanza di arresto e lo spazio effettivamente visibile.
• Bundesgerichtshof, 23 aprile 2002, VI ZR 180/01: nell’investimento di un pedone, l’evitabilità dell’incidente può sussistere anche quando il rispetto della velocità dovuta avrebbe determinato un ritardo nell’arrivo del veicolo sufficiente a consentire al pedone di abbandonare la zona di pericolo, configurando la cosiddetta evitabilità temporale (zeitliche Vermeidbarkeit).
• Bundesgerichtshof, 25 marzo 2003, VI ZR 161/02, VersR 2003, 783–786; NJW 2003, 1929–1931: il rapporto causale tra superamento della velocità consentita e incidente viene verificato considerando la situazione critica di traffico e il comportamento alternativo conforme. La situazione critica inizia quando le circostanze concretamente riconoscibili forniscono indicazioni dell’imminente insorgere di una situazione di pericolo.
Letteratura tecnico-scientifica
• D. Vangi, Ricostruzione della dinamica degli incidenti stradali. Principi e applicazioni, Firenze University Press, 2008, DOI 10.36253/978–88–8453–784–3.
• P.L. Olson, M. Sivak, “Perception-Response Time to Unexpected Roadway Hazards”, Human Factors, vol. 28, n. 1, 1986, pp. 91–96, DOI 10.1177/001872088602800110.
• M. Green, “How Long Does It Take to Stop? Methodological Analysis of Driver Perception-Brake Times”, Transportation Human Factors, vol. 2, n. 3, 2000, pp. 195–216, DOI 10.1207/STHF0203_1.
• J.M. Wood, R.A. Tyrrell, T.P. Carberry, “Limitations in Drivers’ Ability to Recognize Pedestrians at Night”, Human Factors, vol. 47, n. 3, 2005, pp. 644–653, DOI 10.1518/001872005774859980.
• M. Brach, R.M. Brach, J. Mason, Vehicle Accident Analysis and Reconstruction Methods, 3rd ed., SAE International, Warrendale, 2022, DOI 10.4271/R-516.
Dottrina penalistica
• I. Giugni, “Causalità della colpa e circolazione stradale tra prassi applicative e dubbi irrisolti”, Diritto Penale Contemporaneo, n. 1/2019, pp. 5–16.
• P. Veneziani, “Causalità della colpa e comportamento alternativo lecito”, Cassazione Penale, n. 3/2013, pp. 1224–1244.
• K. Summerer, “Il nesso tra colpa ed evento nella giurisprudenza più recente”, La Legislazione Penale, 2022, pp. 131–156.
Nota finale
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